Versión de HTML Básico
Terminal
Quebracho
1
o
Mas Shipping Ltd. Certification ISO 9001 - 2008 by SGS United Kingdom Ltd. London
Un vistazo con retrospectiva, pero de cara al futuro
Por el año 1973, hablando de unos 40 años
atrás a esta parte, en medio de los cuales, hemos
pasado cambios importantísimos, diría que a diario
suceden en cualquier actividad, pero también con
los adelantos tecnológicos, simplificación operati-
va en algunos casos, que han permitido desarrollo
de la actividad, que hoy la misma esté, a la altura
de los mejores puertos del mundo. Con modernas
y nuevas estructuras de muelles, celdas de almace-
najes, importantes crushing de mercaderías y ope-
rativas, pero también con una red troncal de
navegación fluvial del río Paraná con profundida-
des que superan los 11 metros, permitiendo hoy
salida marítima, de buques de gran porte, que zar-
pan completos a sus destinos.
En aquel entonces la Marina Mercante
Argentina, tenía en su comercio exterior importan-
tes rutas, con cargas conferenciadas de todo tipo,
congeladas, como carnes, frutas, cereales, carbón
de mineral, concentrados de zinc, cobre, azúcar,
etc que nuestros buques surcaban los destinos
hacia Europa, Asia, Africa y los Estados Unidos.
Había por entonces, un gran movimiento
interno de cabotaje Nacional, con movimientos de
carga, como por ejemplo la extracción y transpor-
te marítimo- fluvial de Petróleo desde el sur país,
que buques tanques transportaban desde Caleta
Olivia, Rio Gallegos, Caleta Córdoba, Punta Piedras,
Comodoro Rivadavia, etc, a las Refinerías de YPF
La Plata, San Lorenzo o Esso Campana, toneladas y
toneladas de crudo medanito u otra clase, que una
vez procesados, con buques de menor porte llega-
ban, hasta puertos del norte como Barranqueras,
Puerto Vilelas (Pcia. Chaco) o Corrientes y/o
Paraná (ER), entre otros, desde donde se abastecía
el mercado interno.
En los ’80, tras el boicot que EUA decreta a la
USSR se produce un gran ingreso de buques oceá-
nicos extranjeros que se llevan en gran medida las
exportaciones de cereales y aceites vegetales, con
destino final la unión soviética; se produce gran
congestión de buques en los puertos up river,
grandes esperas en zona común, por aquellos que
tomaban carga parcial en el puerto de Buenos
Aires a 32’00” pies de calado máximo, con lo cuál
había terceros puertos para completar el buque,
que podría ser Bahía Blanca ó Necochea o bien
Paranagua, Fortaleza, Recife, Rio Grande u otro de
Brasil.
A partir de esta experiencia, la Autoridad
Maritima, junto con el Centro de Navegación y
Centro Marítimo, se crea lo que hoy se conoce
como “Operativo Ogra”, que regula la subida de
buques desde Estación Recalada, hasta los puertos
up river, determinando las radas de espera, regu-
lando la navegación, para impedir que los puertos
se congestionen, así como también, monitorear y
liberar los pasos en los cuales se producen varadu-
ras, intimando las asistencias con remolcadores
adecuados, para obtención de rápidas respuestas,
liberación canal principal, en la hidrovía.
En la década de los ’90, se produce un gran
cambió político, que culminó con la venta y des-
guace de los buques de la empresa ELMA (Empresa
Líneas Marítimas Argentina); poco tiempo des-
pués las Petroleras YPF, Esso y Shell, vendieron
también sus barcos; un duro golpe para la Marina
Mercante Nacional, que quedó prácticamente sin
flota, además hoy, las regulaciones internaciona-
les han variado sustancialmente, lo que respecta a
las medidas de seguridad, el doble casco en
buques tanques, Código Internacional PBYP, de
protección para buques y terminales portuarias, y
otras de tipo preventivo Planacon (Plan de
Contingencia) y actualización del SOLAS ‘74 (Vida
Humana en el Mar), por estos días solo ingresan
buques tanques para el cabotaje por Decreto
1010/82 ó bien por Permiso temporario permitido
excepcionalmente, que son fletados de acuerdo a
necesidades del país, a Armadores foráneos, algu-
nos con tripulación incluida y otros con bandera
extranjera, pero reserva de tripulación Nacional.
Con el paso de los años, nos damos cuenta que
necesitamos buques tanques para mover nuestras
cargas para hacer llegar a lugares más lejanos
incluso de nuestro país como es el NOA, surge tam-
bién, por entonces algo importante que estaba en
estudio en los gobiernos democráticos de enton-
ces, era impulsar fuertemente el MERCOSUR, con
la idea de aunar fuerzas, criterios, protocolos
comunes que favorezcan nuestro comercio exte-
rior en América Latina, además de fomentar, la
hermandad entre los países latinoamericanos
comercial y culturalmente.
Fluyen Empresas Navieras con nuevas barca-
zas, remolcadores de potencia que superan lo
actual, hasta ese momento, el mundo necesita de
productos primarios de sud América, y es así que
desde Puerto como Cáceres, Corumbá (Brasil),
bajan cargas con importantes tonelajes de mineral
de hierro, manganeso, etc para producción en la
Ex Somisa, (hoy Siderar S.A. Termium Techint),
pero también para trasbordos en los Puertos de
Rosario o San Nicolás embarques para mercados
de Europa, cargas bajo régimen Aduaneros
Mercosur.
Bolivia se ha incorporado, es un país que viene
creciendo en sus exportaciones, el caso más reso-
nante en esa materia tal vez sea Paraguay que
pasó de sus tradicionales 3mll de toneladas a 8mll
de toneladas que actualmente produce y gran
parte de ella se exporta a través del Mercosur, y no
solamente granos sino también aceites vegetales,
harinas, gran movimientos de contenedores, y a su
vez recibe fertilizantes, cemento para infraestruc-
turas y otros.
Todo este desarrollo se da a partir de las incor-
poraciones de nuevas y numerosas flotas, que han
permitido acortar los tiempos, en las entregas de
las cargas, el desembarco de filiales de importan-
tes Empresas Multinacionales, que permiten el
desarrollo y beneficios de nuevos empleos e infra-
estructura para el desarrollo económico y mejor
condición de vida de nuestras poblaciones.
Sin embargo, los Exportadores, Armadores
y/u Operadores del Comercio Exterior Fluvial-
Marítimo, esperan de las Autoridades, legislado-
res que tienen directa injerencia en la materia, se
profundicen los alcances fundamentales de la
Hidrovía Paraná-Paraguay, revisar y actualizar su
Acuerdo, Protocolos, para seguir avanzando en
busca de una mayor flexibilidad, agilidad y dina-
mismo, para hacer más competitivo el mercado,
actualización de regulaciones aduaneras y las
que surgen de la Autoridad marítima competen-
te, como por ejemplo, es hoy el tratamiento a las
Sociedades de Clasificación internacionales,
capacitación de tripulaciones adecuadas, entre
otras.
En el Gran Rosario, Zona Bajo Paraná donde el
complejo portuario posee más de 30 terminales, se
han realizado canales de acceso a algunas de ellas,
para facilitar la salida de buques tipo panamax, con
un remolcador que asiste luego de cargar a calado
máximo permitido, superando las 45.000 tons por
buque. También se han dispuesto en forma oficial
6 lugares más de Radas de espera de buques, tota-
lizando 29 para buques de gran porte, agregado 3
más, en zona puerto Norte Rosario, otra para dos
buques en zona de Zarate, es decir que, a través
de gestiones privadas, ante la Autoridades de la
Prefectura Naval, Las Asociaciones de Prácticos de
Puerto y Río Paraná, se logran amalgamar los
esfuerzos para ampliar la zona operativa, sin per-
der de vista la Seguridad de la Navegación, que
siempre preocupa y es prioritaria.
Como países en desarrollo, tenemos un gran
desafío por delante, que a medida que pasa el
tiempo es más notorio, la necesidad que tienen los
mercados Asiáticos, Europeos o Africa, que miran
hacia América, como salida a sus grandes proble-
mas poblacionales, migratorios y/o de hambruna,
que por éstos días ocurren; es por ello que nuestro
Mercosur debe permanecer atento, estar prepara-
do para dar respuesta, a un mundo que necesita
imperiosamente nuestra producción que segura-
mente ayuda a palear la situación extrema que paí-
ses de otros continentes sufren a diario.
Miguel Ángel Segovia
Director